asi jsem leccos napsal dost zmateně :), vrátím se jen k Milhausovu dotazu,zbytek si nechám na únor. Ty jednotky byla jen "memo" pomůcka aby tě to varovalo. Na gumě je prostě napsáno 225MPH,protže je to guma(až na tu cenu :)) skoro jako z auta.A auto má rychlomě(v MPH)r,který vyhodnocuje počet otáček kola,tak jak je v článku,rotační rychlost.Jasně že to hned můžem přepočítat na knoty a je hotovo.Podstatný je že to musj bejt knoty GS a ne TAS nebo IAS. GS a TAS budou za bezvětří stejný a když bude foukat, obyvkle se snažíme vznést proti větru,což rychlost kol zmenšuje,takže tam by neměl být problém.Ale problém může být když v 10000ft bez větru budeš mít GS a tedy TAS třeba o 30KTS vyšší než rychlost na budíku. No to jsem rád že jsem to zjednodušil :)
B737 ani A320 bez klapek startovat nesmí. ATR pouze v případě, že jsou klapky nefuknčí a to jenom dva lety. Osobně bych tipoval, že take off bez klapek není povolen na žádném letadle, které má mechanizaci na náběžné hraně, což jsou všechna velká proudová letadla, kromě Dc-8 a Il-62, z menších CR2, EMB4, BAe-146, Tu-134 a F100.
Největší letadlo, které se mnou startovalo bez klapek bylo Fokker 100.
Omluva se přijímá, ona je to jenom taková teorie, FCOM(teda spíš Software v EFB, papírově to dneska už moc nikdo nedělá) ti jasně řekne při jaký rycholsti máš při danejch podmínkách startovat. Navíc bys ty chudáky co si koupili letenky při tý rychlosti tak vyklepal, že by ti po startu šli naklepat zadek:-)
No tak si to pamatuju blbě, je to 195KTAS u B737/A320 a 165 u ATR.
Co ovšem nechápu jak se může měnit poměr KTAS MPH v závislosti na nadmořský vejšce???
Nechápu jednu věc: Když májí motory menší spotřebu při plném výkonu a dvoumotorové letadla stahují plyn na 50% výkonu, tak co kdyby jely oba dva motory stále na plný výkon jako u 4-motorových letadel ?
Spotřeba by se potom snížila.
Děkuji za odpověď
Teď, co jsem si nafackoval za to že jsem porušil svůj vlastní slib se neangažovat v těchto diskuzích, tak už jenom velice krátce:
- V1 limit jednoduše neexistuje, je to pouze faktorovaná VR
- VR limit rovněž neexistuje, a maximální prakticky dosažitelná VR zajímá snad jenom výrobce letadla za účelem výběru kol a pneumatik při vývoji letadla. Neznám jeden dokument který by uváděl maximální dosažitelnou VR pro jakékoliv letadlo
- Vmbe (Rychlost pro maximální energii) rovněž neexistuje, existuje pouze maximální limit energie a maximální rotační rychlost kol a pneumatik. Maximální rychlost pro dosažení maximální brzdové energie je nižší když se brzdí z kopce a po větru, a naopak vyšší když se brzdí do kopce s protivětrem
- “V max.tire speed limituje spíš Vlof než Vr” – jak Vlof (Lift Off, neboli odlepení od země) a Vr (Rotation, neboli rotace letadla před odlepením ze země), jsou daleko, daleko pod rychlostí “V max.tire speed” (maximální rotační rychlost kol a pneumatik), a tudíž “V max.tire speed” nemá lautr nic co dělat ani s Vlof, ani s Vr
- MPH a KTS jsou jednoduše rozdílné jednotky rychlosti tak jako km/h nebo m/s, a nemají nic co dělat s IAS (Indicated Air Speed). IAS může být vyjádřena v jakýchkoliv rychlostních jednotkách, včetně MPH
- povídání o klapkách je celkově, s velkou omluvou, jenom nesmyslné plácání do vzduchu, ale to by si vyžádalo delší diskuzi nebo samostatný článek
- “Problém s odrotováním bez klapek tak, aby na dráze nezůstal kus plechu z trupu” nemá tak moc co dělat s tím jak jsou vysunuté klapky, ale s tím jak razantně pilot za ten knipl zabere
- o kolik pozic najednou se klapky můžou zasunout nebo vysunout nemá nic co dělat s mechanickýma pomůckama, ale se změnou aerodynamických a letových charakteristic letadla, jako např. pádová rychlost, přičemž příliš velké a okamžité změny ohrožují bezpečnost letu (což je důvod proč při přerušeném přistání se klapky nesmí zasunout o víc jak jednu pozici).
Jinak všechno doposud uvedené se týče prakticky všech letadel stejně, a tu DHC-8 jsem použil jako příklad jenom proto že jsem tu analýzu sám musel udělat pro certifikaci toho letadla, a tudíž jsem měl ty údaje zrovna po ruce.
A tím aspoň pro tento měsíc končím.
Jedná se o nejvyšší rychlost dosaženou letadlem při které se začne brzdit. V případě startu to je rychlost V1 (decision speed) kdy se pilot musí rozhodnout aby buď pokračoval ve startu, a nebo start přerušil, začal brzdit a zastavil na dráze. V případě přistání je to nejvyšší rychlost při které pilot začne brzdit, což z praktického hlediska znamená rychlost při dosednutí na dráhu, což se dále dá říct je prakticky stejné jako rychlost přiblížení na přistání (když se zanedbá malá decelerace těsně před a po dosednutí).
Pro zajímavost, u moderních letadel ale k plnému brždění nedojde dokud se příslušný počítač v letadle nepřesvědčí že letadlo je skutečně už na zemi (t.zv. weight-on-wheels signal) kdy se teprve zapne plné brždění a ASB (anti-skid braking). Proto pilot má správně letadlem doslova bouchnout o zem aby počítač neměl pochyb, a „přistání jak po másle“ ve skutečnosti jenom prodlužují délku přistán
nejsou rozhodně mojí silnou parketou.Přesto se pokusím popsat můj poněkud zjednodušený pohled :). V1 má maximální limit a to je právě Vmbe, což je poměrně jasné,nemůžete je nechat jet po zemi a pak zabrzdit při rychlosti,kterou už brzdy nepoberou.A ano plně souhlasím že krom TOW a rychlosti ze které se brzdí se na množství energie podepíší další podmínky viz. autor s vyjímkou poměru V1/VR, zde bych očekával prostě jen rychlost při které přeruší,což může být max. V1.
Dále V max.tire speed limituje spíš Vlof než Vr,což je sice pár vteřin a pár knotů, ale at jsme přesní.A i z mé zkušenosti je limtována pneumatikou,její maximální rychlostí,obykle označovanou ale v MPH aby byla zajištěna nezaměnitelnost s IAS v KTS. Pro porovnání třeba rychlostí limit gum na 737 je obvykle 225 MPH, tedy 195 KTS GS.Navíc se zvyšující se nadmořskou výškou rozdíl roste a také samotná maximální rychlost pneumatik se může snadno stát limitujícím faktorem.
Nastavení klapek je při vyších nadmořských výškach obvykle menší,ale zejména pro letadla s mechanizací náběžné hrany nemusí být zasunutá poloha nejvýhodnější ,zde bude docházet k velkým rozdílům dle typu letadla, samozřejmě věřím že pro Dash to takhle vychází.Dalším limitujícím faktorem může být geometrie letadla samotná,myslím, že některé typy by byl problém odrotovat bez klapek tak, aby na dráze nezůstal kus plechu z trupu.I to se Dashu samozřejmě netýká, kdo tohle letadlo někdy viděl přistávat,je mu jasné proč.(Mimochodem to by nebyl špatný článek o aerodynamice Dashůa jejich "stol" parametrech ;)). Ještě posllední dovětek,pro zavírání klapek během go-aroundu je možné použít i" mechanických " pomůcek, umožnujích zasunutí o více poloh než jednu,ale tak aby tato činnost nevyžadoval žádnou zvýšenou,respektive vizuální kontrolu, takhle umístěny dvě zarážky pro normální i jednomotorový GA má 737.Chápu že článek i komentáře jsou o konkrétním tzpu a já tady příliš generalizju,nicméně i já za něj děkuji a bylo to příjemné čtení a budu se rád těšit na další.Jestli v mém příspěvku shledáte nějaké bludy,rád se nechám opravit od kohokoliv..;)
Díky za odpověď, ale na můj dotaz jste neodpověděl. Buďte tak laskav a napište o jakou maximální rychlost se jedná v případě:
- maximální energie, kterou jsou brzdy schopny absorbovat při zabrzdění z
maximální rychlosti,
Na tuto otázku je v diskusi několik odpovědí, ale co kdyby jste měl na mysli něco jiného. To není provokace - pouze dotaz.
Celkem 137 záznamů
Proudové motory mají na rozdíl od pístových tu vlastnost, že s velikostí se zvětšuje i jejich účinnost, je to způsobeno menšími ztrátami třením v lopatkování motoru a také menšími tlakovými ztrátami mezi jednotlivými stupni kompresorů a turbín, přináší to samozřejmě i různé problémy, zejména s aerodynamikou vysokých rychlostí u těch obrovských fanů a schopnost vyrobit tak velké lopatky které by to zatížení vydržely.